Se puede ver el trabajo que cuesta sacar tornillos que llevan roscados 20 años.

Conviene que el desmontaje se realice con criterio, lo más conveniente es trozos lo más grande posible y enteros, no nos liemos a desarmar hasta el último tornillo, si no luego dentro de algún tiempo no nos acordaremos.

Aquí comencé a quitar arquillos, parabrisas, parte trasera, en definitiva, de detrás hacia delante, que es donde esta el trabajo en este coche.

El gran problema en esta parte fue el deterioro de los tornillos, la mayoría se gripaban y cuando intentabas aflojarlos se partían, con el consiguiente golpe en la mano que me llevaba yo.

Es curioso la cantidad de tierra que tiene el depósito por arriba.

Aquí se ve claramente la falta de limpieza y en cierto modo algo bueno, que nunca se ha averiado, de lo contrario estaría más limpio.

Detalle del posicionamiento de los cables del depósito para su posterior montaje.

Es de gran importancia fijarse bien y mejor, marcar cada cable cual es su posición para que al volver a montar funcione todo y no nos volvamos locos.

Algún carril de los asientos se me atravesó, y lo dejé para más adelante.

Aun aplicando bastante lubricante había tornillos muy testarudos y se negaron a aflojarse, y como no iba a dedicar más en un tornillo pues lo dejé para cuando tuviese que montarlo.

Vista frontal al desnudo. Se nota claramente que este coche tuVo pérdidas de agua por la bomba durante bastante tiempo por las zonas sucias del chasis, pero esto no va a volver a pasar. ¿A que no?

Algo que se podía haber solucionado con muy poco dinero, ahora requiere algo más de tiempo para dejarlo bien saneado.

No lo he dicho hasta ahora pero el coche se desmonta bastante fácil y con muy poca herramienta especial, algunas llaves fijas y por comodidad alguna carraca.

Detalles de ubicación de los cables para posterior montaje. ¡¡Que follón!!

Es importante para una restauración fiel al original, saber por donde pasa cada cable y que grapa agarra cada uno de ellos.

En primer plano el filtro de aire y la bomba de gasoil.

Otro detalle de la misma toma.

El filtro de gasoil.

El filtro de gasoil.

Poco a poco va cogiendo color.

Detalle de conexiones del faro delantero.

Conexiones del enchufe del remolque, esto habrá que dejarlo como era originalmente.

El otro lado de las conexiones.

Aquí se ve que este coche no tiene pérdida de aceite, je, je.

Con detalle de los huesos de aceitunas, los ratones se han puesto ciegos.

Aunque el trabajo lo realizo en la calle, no se me está dando mal, esta es otra vista de la parte trasera desmantelada.

Detalle del decantador, el cual hace bastante tiempo que no le dan un repasito.

Dentro de poco se lo doy yo y lo dejaré como nuevo.

Detalle de la admisión.

Bomba inyectora y calentadores.

Todas las correas, bueno en realidad son dos.

Detalle de la dirección, caja compensadora, amortiguación de dirección, etc.

Todas las rótulas se encuentran rajadas y la dirección cuesta bastante moverla, seguramente la caja compensadora no esté en su mejor momento. Para sacar estas si se ha necesitado un extractor de rótulas, por ahora una de las pocas herramientas un poco raras de tener en casa.

Colector de escape y demás cosillas.

Otro detalle de la admisión.

La bomba de gasoil como protagonista.

Resistencia de los calentadores.

Ya sin el salpicadero, ya queda menos para el desmontaje completo.

Otra vista.

Otra vista de la bomba del gasoil.

Vista del motor de arranque, que fácil es cambiarlo cuando no estorba nada.

Detalle de la palanca de cambios.

Aquí vemos las trasmisiones desmontadas y lo increíble es que funcionase.

Detalle de las crucetas con algo de oxido.

Hay mínimamente algo de cromo, y una de ellas incluso sin guardapolvo.

No os quiero contar como hemos quitado el motor.

Estábamos todos ocupados con el motor en brazos y no pudimos hacer fotos.

Si a pulso, pesa 275 kg, más o menos.

Aquí podemos ver que estoy con los silemblock originales, es una tarea que no recomiendo a nadie. Me esta costando la misma vida con el chasis a pelo, no quiero imaginar con todo el coche montado.

Aquí ya le he aplicado el antioxido y la imprimación epoxy.

Desde diferentes vistas.

El motivo de hacer medio y luego el otro medio es simplemente porque no tengo manera de hacer todo a la vez, es el inconveniente de hacerlo en la calle y con los medios justos.

Aquí ya vemos medio chasis pintado con pintura esmalte acrilico de dos componente.

Que gusto, parece nuevo.

Filtro decantador de gasoil.

En el fondo del filtro se aprecian los pegotes de porqueria que trae el gasoil. Recomiendo comprar unas juntas, desarmarlo y limpiarlo, vuestros Ligeros lo agradecerán.

Una vez restaurado queda así. Al cuerpo del decantador, chorreado de arena y pintado aluminio. Al resto de piezas, tal y como venían de origen, zincadas y bicromatadas, y armado del conjunto nuevamente.

Cilindro auxiliar del embrague. El cuerpo zincado, el resto de piezas, tal y como venían de origen, bicromatadas, latiguillo nuevo arandelas de cobre y gomas nuevas y armado del conjunto.

Diferencial delantero, cepillado, imprimado y pintado, revisado completamente y con retenes nuevos.

En este caso he comprado en Inglaterra, retenes de doble labio y doble muelle, ha habido que hacer un ajuste para que entre bien.

Otra vista.

Aquí comenzamos el desmontaje de las manguetas, estas fotos sirven para el montaje que sea el correcto.

Aquí vemos la parte del buje y el plato portazapatas y zapatas.

Ya estamos con la mangueta, y el palier, como se aprecia en las fotos, el reten hacia de todo menos retener el aceite dentro de la mangueta, que debería de tener cada una de ellas 500 ml de aceite, y prácticamente no había nada.

Desarmar esta parte no tiene más complicación que fijarte como va todo, revisión de rodamientos y casquillo railko, que ante la duda se ha cambiado ya que por el precio que tiene merece la pena cambiarlo y nos dejamos de líos.

Ya está cepillado, el eje, este en concreto es de los que Santana llamaba reforzados, se puede apreciar los refuerzos en la parte inferior del mismo.

Toda la tornillería es nueva, y con el tratamiento que originalmente tenía, y por supuesto juntas, retenes y fiadores de tuercas nuevos, todos los rodamientos revisado y cambiado los que han sido necesarios.

Aquí vemos el plato portazapatas con bombines, y zapatas originales.

Como el sistema de frenos no funcionaba correctamente, se va a poner nuevo todo.

Igual que he comentado antes, no se ha realizado ni mantenimiento ni reparaciones de importancia ya que en tal caso debía de estar algo más limpio.

Plato portazapatas bicromatado.

Aunque parece mentira es el original.

Aquí ya podemos ver, el plato portazapatas montado en el eje, con bombines nuevos, las zapatas son originales pero con forros nuevos, y los muelles también son nuevos.

Al igual que en otras partes, tornillos nuevos.

La tubería que une los dos bombines, es nueva, evitando en un futuro un problema de frenos.

Se ha realizado el ajuste del casquillo Railko tal y como pone en el manual, y ha quedado.

Bueno, aquí estamos ya con el eje delantero montado, la tubería de freno nueva de cobre cocido que se moldea con la mano.

Como podéis apreciar, y como dije anteriormente el chasis tengo que pintarlo en dos partes, entonces ahora es momento de la parte trasera ya que la delantera está terminada.

La tubería de freno está colocada con sus grapas originales. Los amortiguadores también se han puesto nuevos con todos sus silemblocks, al igual que los de las ballestas, las ballestas se han puesto nuevas ya que están se habían reparado para quitarle dureza le habían quitado una hoja y habian vuelto a armar las ballesta cerrándolas con soldadura y dejando pegadas las hoja.

Aquí vemos lo que me espera con la parte trasera.

Vamos a proceder a restaurar el deposito.

Lo primero es vaciarlo evidentemente.

Etiquetar de donde vienen esas tuberías y que queden marcadas para su posterior montaje.

Una vez vacío por fuera no hacemos nada de momento.

Aquí vemos la suciedad y el oxido dentro del deposito.

Para proceder a la limpieza interior, lo primero es llenarlo con 2 o 4 litro de vinagre (el más barato), y una cadena de bici.

La cadena, es posible sustituirla por balines pero te puedes volver loco cuando tengas que cogerlos.

Dejas el vinagre una semana, y lo agitas de vez en cuando. Yo como lo tenia en el garaje, cuando me iba a trabajar lo agitaba y cuando volvía de trabajar también, así una semana.

Aquí vemos la suciedad y el oxido dentro del deposito.

Para proceder a la limpieza interior, lo primero es llenarlo con 2 o 4 litro de vinagre (el más barato), y una cadena de bici.

La cadena, es posible sustituirla por balines pero te puedes volver loco cuando tengas que cogerlos.

Dejas el vinagre una semana, y lo agitas de vez en cuando. Yo como lo tenia en el garaje, cuando me iba a trabajar lo agitaba y cuando volvía de trabajar también, así una semana.

Aquí ya lo vemos montado, pero el proceso exterior, ha sido como los anteriores de chapa, simplemente en las juntas le quite la masilla que llevaba y le puse masilla de poliuretano nuevamente.

El eje trasero ya desmontado y puesto en posición de trabajo.

Hay que desmantelar todo.

Aquí en estas dos fotos se ve la placa portafrenos y la abrazadera que agarra la tubería.

Aquí vemos el eje trasero, ya lijado y pintado, con los portazapatas puestos, y como en el delantero bombines nuevos y el forro de las zapatas cambidas.

Un detalle de los bujes esperando para su montaje.

Un detalle de los bujes esperando para su montaje.

Vamos con el soporte de la batería.

Tenía una pieza rota y algunas rajitas.

Aquí se aprecia claramente la pieza partida, que un cerrajero amigo mío me soldó donde hiciese falta.

Soportes del tubo de escape, listos para montar, como estaban bien, se quitó la pintura, la brea, y se trató con un baño de bicromatado para que quedase con ese color.

Aquí podemos apreciar como va.

Chasis, dos ejes completos, escape y deposito.

Lo siguiente será el motor.

Vamos a empezar con la restauración del motor.

Aquí los ayudantes para poner el motor en la zona de trabajo.

Que pena no haber podido hacer fotos de como sacamos el motor del coche, más de uno se troncharía de la risa, y otros del dolor de riñones, jejeje.

Ya tenemos el motor en la zona de trabajo donde lo desmantelaremos.

El motor yo creo que no se ha limpiado nunca.

Aquí se aprecia fuga por los colectores que guarreaba bastante.

Una vez desmontados los calentadores, vemos que uno de ellos, el primero está fundido, con lo cual, si le costaba arrancar, era por que no calentaba nada.

Una vez quitado el volante motor, vemos suciedad por que el reten del cigüeñal no esta para muchos giros.

Ya veremos que solución le damos.

Una vez levantada la culata, procedemos a chequear el estado de los cilindros.

Con una prueba sencilla (dejar todos los pistones a la mitad y poner la misma cantidad de aceite en los cuatro cilindros).

Detectamos que el primer cilindro se tragó todo el aceite en una noche, con lo cual detectamos que esta ovalado.

Distribución por cascada de piñones, fiabilidad total.

Una vez sacado el cigüeñal. Desmontaje de pistones, bielas y demás.

Una vez de vuelta de la rectificadora, una manita de pintura color terracota y a montar.

Colocando tapones nuevos. Estos son bicromatados para evitar su oxidación.

Es importante aplicar un poco de pasta por el contorno para asegurarnos de la estanqueidad del sistema.

Una vez comprobadas las bielas, montamos pistones nuevos en sobremedida con sus correspondientes segmentos.

Ya tenemos los pistones en su alojamiento.

Aquí vemos el cigüeñal presentado.

El cigüeñal una vez pasado por la rectificadora para su comprobación, estaba perfecto, salvo la zona donde va alojado el reten trasero que hubo que recrecerlo y llevarlo a medida y posteriormente tratarlo al cromo duro para que quedase perfecto.

Aquí vemos como comprobamos el juego lateral del cigüeñal está correcto después del montaje.

Aquí vemos dos culatas. ¿por que?

Casualidades de la vida, me hice con una culata nueva a estrenar a muy buen precio.

La original no estaba mal, habría que llevarla a planificar y comprobar, pero teniendo una nueva…

Procedemos a instalar válvulas nuevas y al ser todo nuevo hay que esmerilar asientos de válvulas para su correcto funcionamiento.

Importante seguir riguroso orden en este proceso.

Aquí podemos apreciar la diferencia ente una válvula nueva y una usada.

La usada tiene incrustaciones de carbonilla propias de los kms.

Para facilitar el montaje, por el peso más que nada. Se procedió a montar el bloque en el coche y terminar de montar en el bastidor.

Aquí podemos apreciar que ya está montado, depresor nuevo, alternador revisado y la bomba de inyección al igual que la bomba del agua.

Aquí otra vista del proceso.

Su primera arrancada de la vuelta a la vida.

Una vez terminado el motor.

Procedemos a revisar la caja de cambios.

En este caso es una caja Rover de 4 velocidades con todas las marchas sincronizadas.

Como se puede ver, y es normal en estos coches, las fugas de aceite están por todas partes y mas con 25 años de uso a sus espaldas.

Vamos despiezando la caja en subgrupos.

Aquí vemos el conjunto de freno de mano esperando para su posterior restauración.

En esta foto podéis apreciar la caja todavía con la transfer puesta pero ya sin freno de mano ni supermarcha.

Ya la caja sin transfer ni campana, veréis que es pequeñita, pero la verdad es que parece que esta maciza de lo que pesa.

La transfer esperando para cuando le llegue el momento.

Aquí podéis ver la supermarcha Santana.

Como ultima parte del conjunto,  la campana.

Ya nos han llegado todos los recambios necesarios. Retenes, juntas, rodamientos.

Va a quedar nueva.

Esta foto es simplemente para asegurarnos de la posición de todo y no liarla.

Todo bien guardadito y engrasado para que no se pierda.

Se ira limpiando y desarmando a razón de lo que se vaya montando.

Aprovechamos que tenemos la caja desarmada para centrar el embrague con el mejor útil posible. Su propio eje. Este ya con los rodamientos puestos y listo para su montaje.

Ya en la mesa de operaciones, todo ordenado y el eje principal al desnudo y limpio, para una vez comprobado que no tiene desgastes extraños, volver a montar todo en el.

La carcasa principal, limpia. Como va cambiando. Despojada de grasa, trozos de junta etc.

Piñonera sin marcas de desgaste.

Ya puesto nuevamente el eje Intermediario en su ubicación.

Campana presentada junto con la caja.

Que gusto dar trabajar con el material limpio.

Detalle del piñón nuevo de la Supermarcha Santana ya instalado.

Tapa delantera limpia y preparada para su montaje.

Parte delantera lista para poner su tapa.

Caja ya premontada a falta de horquillas selectoras.

Ya tenemos la parte delantera terminada, con su tapa puesta y todos sus tornillos a su par de apriete correspondiente.

Verificación de desgaste y limpieza de todas las horquillas selectoras .

Detalle de donde va agarrado el muelle de….

Detalle del estado de los elementos del freno de mano antes de proceder a su restauración.

Es importante en este paso, sanear el ferodo de las zapatas ya que si la caja pierde valvulina y llega a las zapatas, estas se echan a perder y no frenara bien por mucho que se ajuste.

Una vez limpio, hacemos esta foto para asegurarnos el montaje de las horquillas fiadoras en la misma posición.

Aquí vemos ya los componentes del freno de mano restaurados todos sus elementos y las zapatas nuevamente forradas.

Aquí vemos varias fotos de la colocación de la Transfer con la caja de cambios.

Siento no tener fotos de la restauración de la transfer pero se perdieron.

Aquí una foto de la caja terminada con todos los elementos saneados y lista para su montaje.

Cualquiera diría que es la misma, pues si, es la misma con algo menos de peso.

Ya montada en el Ligero a falta de colocar la Supermarcha Santana y del conjunto de mando del velocímetro.

Despiezado y limpio el conjunto de mando del velocímetro no se aprecian desgastes

Se procede al montaje con juntas nuevas, engrasado de las partes móviles y un cable nuevo para que no retiemble el velocímetro, algo habitual con coches de cierta edad.

Ya instalada la caja de mando del velocímetro en su ubicación.

Es momento de meterse con la Supermarcha Santana.

Fotografías de colocación de reenvio de palancas para su posterior colocación.

Ahí podemos comprobar la horquilla selectora que engrana la Supermarcha y su sincro.

Gran parte de la fama de ruidosa la tiene este rodamiento que por su elevado precio, no se suele cambiar, y ¿Qué podemos pedir de un rodamiento que ha funcionando durante 25 años?

Este es el engranaje que entra el la caja de cambios que a su vez lleva dentro el primario de la Supermarcha dentro y que es el que se suele comer los dientes.

Este es el primario y detalle de los dientes que se suelen comer por falta de lubricación.

Tal y como esta pensado, ahí dentro no entra lubricación.

El eje que se instalo fue de fabricación nueva realizado con una mejora de engrase para el piñón trasero.

En el momento de escribir esta parte de la restauración cabe decir que en otro Santana en el que instalo una Superdirecta exacta a esta con la misma restauración y el mismo eje primario modificado y realizado por el mismo tornero, llevaba en su marcador 70.000 kms sin queja ninguna, ni fugas ni ruedos.

Aquí podemos apreciar las piezas limpias y ordenadas para su posterior montaje.

Todo el eje principal con los piñones puestos a falta de meterlo en la carcasa.

Carcasa limpia  y preparado para colocar todo el interior.

Esas arandelas, mira que son complicadas de que se queden quietas, pero con un poco de maña y gras, se mantienen el tiempo justo para colocar el eje en su posición y que no se muevan.

La dificultad radica que no son redondas totalmente sino que llevan su posición con una uña, y dejarlas quietas tiene su aquel.

Rodamiento en su alojamiento y engrasaditos.

Pintado del varillaje en negro satinado.

Reten de unión con la caja de cambios puesto.

Una vez presentada, solo falta buscar la colocación del piñón y que entre hasta el final.